柏林虽然很大，但很少会发生交通堵塞。在柏林，只要住得不太偏僻，都不会认为交通是个问题。因为柏林的公交服务系统水平极高。柏林公交系统汇集了铁路地铁公共汽车有轨电车等，交通网四通八达。现代城市交通系统在柏林已超过百年历史。以一个大都市而论，柏林的交通堪称国际一流。

柏林是是德国首都、也是德国最大的城市，以及政治、经济中心，现有居民约万人。柏林无论是从文化、政治、传媒还是科学上来看都称的上是世界级城市。同时还扮演了一个欧洲大陆上航空与铁路交通枢纽的角色，它也是全球焦点城市之一，往往几百万人口的大都市都会拥挤不堪，车水马龙式的喧嚣逼得人难受。柏林虽然是欧洲最热闹最具生气的都市之一，却不存在交通拥堵问题。

柏林交通概况

航空

柏林有三个主要机场：第一，泰戈尔机场位于柏林西北方，主要承运德国国内和西欧的航线；泰戈尔机场与市中区之间由JetEx-pressBusTXL相连；其次，面积较小的腾佩尔豪夫机场位于柏林市中心，主要承运德国内部和欧洲中部城市。最后，舍纳菲尔德机场位于柏林的东南方，离市中心约18公里，主要承运来往东欧、美洲、亚洲和非洲的航班。

铁路

动物园火车站和火车东站是柏林最主要的两个火车站，提供国内和国际长途运输服务，大多数火车在这两个车站都会停靠。高速火车(ICE)定时发车开往汉堡、汉诺威、多特蒙德、莱比锡、魏玛、法兰克福、维腾堡、纽伦堡和慕尼黑等城市。而欧洲快速火车(EC)和德国快速火车(IC)的目的地包括施普雷瓦尔德城镇、德累斯顿、华沙、布拉格、布达佩斯和维也纳。开往施特拉尔松和吕根岛的火车只从火车东站出发。这两个火车站的设施都很完备，有行李寄存服务、投币储物柜、汽车出租机构和零钱兑换处。动物园火车站比较大。在这里你可以找到很有帮助的EurAide办公室，还可以在那里洗澡，正门就是BVG公共交通信息亭。

进出柏林的德国铁路局(DB)火车票在城市中所有的城铁车站都有效，这意味着到了柏林以后你可以利用城铁(S-Bahn)网络到达你的最终目的地。反过来，如果你提前订了票的话，可以搭乘城铁前往你要搭乘去另一个城市的火车的地方。铁道通行证也可以用来乘坐地铁。

出租车

所有主要列车站和城市各处都建有“招手柱”的出租车站。起步价为2.5欧元，7公里内每公里1.5欧元，之后每公里1欧元。体积大的行李每件1欧元。你还可以拨打、或预订出租车。如果只需要短途接送，2公里内收取3欧元的统一费用，但是只有你在路上叫停一辆出租车时才可以这么做，并且必须在上车前付钱。

公交车

北京的人口密度约为人/平方公里，柏林的人口密度为人/平方公里大体相当甚至超过北京；而北京汽车保有量约为万辆，柏林若按人均占有量大于1来计算，也应该是在万左右，但柏林并无尾号限行一说，并且主要道路的宽度远远小于北京。但是柏林交通很少会发生堵塞，这要得益于其发达的甚至远远超过轨道交通的公交车系统。柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合。很多重要的线路，只有一条或两条公交车，特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然会有相同的站点，但线路绝对不会重合。并且大部分的公交车都是在某一区间内行驶，很少有从城市一头开到另一头的情况，这大大减轻了地面交通压力。

地铁

同样是单一中心模式的柏林，在地铁交通方面超过北京太多，完全是轨道交通一正一反的两个极端。对比一下这两座城市的地铁图就能看出相似之处，例如这两个城市都有一条轨道环线，并且都有一条东西向的轨道线路。而柏林的环线却是与多条来自不同环线的线路，在市中心的全部或部分路段重合。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路，在市中心区域内集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，刚好就满足了这种需求，这就使得整个交通更具效率，能够在中心地带以最短的时间运输最多的旅客，将客流快速分离。

柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有频繁发车的必要了。

柏林有九条像北京这样的地铁，还有一条是在建设当中的。这些“地铁”主要集中在市中心以内，布局与北京地铁类似：完全没有重合线路，但与北京地铁不同的是：每一条基本都会与其它八条有相交站点，这样既可以满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需求，也和连接郊区的轻轨形成良性的互补，不同的客流各取所需。与北京一样柏林也是旅游城市，对游客来说市中心是主要的活动区域，大部分的游客也住在市中心。柏林通过这类地铁来分流游客流量，又减轻了单一交通工具的运输压力。

柏林智能交通建设

智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。智能交通管理系统也是应对城市交通拥堵的重要举措，对城市交通的作用不言而喻，有鉴于此，柏林很早就在这一领域进行深入的研究并取得了一定的成就。

据了解，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输等。在年第一期工程完成时，50个视频摄像机及多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况（包括各设备运行情况）。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务（广播、可变信息板、车载终端等多种方式）、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。

如今，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过km的道路网络；监控并可实时调整柏林市约0个交叉口的信号控制；通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的发布，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。

与此同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而5年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。

柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。

柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15—30min的交通状态预测，并且每5—15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。

柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET（MOdelingNETworks）存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。

同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。

6年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder，可以实时获得自动的、实时的交通数据。

结语

“城市病”越来越成为现代社会的通病，尤其是在中国，为了解决这个顽疾，中国都投入利润相当的人力物力财力，可惜都收效甚微。近年来，以北京为首的中国城市堵车新闻频繁见诸报端。实际上，中国城市已经拥有世界上数一数二的交通基础设施硬件，马路公交也十分完善，可是道路拥堵程度依然令人沮丧。没有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解决问题。德国首都柏林，拥有几乎与中国城市一样的人口密度、私家车保有量，比我们有过之而无不及，但是其道路却畅通无阻。解决城市拥堵的目标不可能一蹴而就，所谓“路漫漫儿修远”。在现有的基础上，学习和借鉴柏林的先进经验，在未来城市建设中让交通系统真正成为城市规划的完美一部分，或许是一个好的办法。

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